uber emploie

Tout comme les clients anticipent l'arrivée d'un Uber, en regardant la minuscule image d'une voiture se frayer un chemin sur une carte sur un téléphone, les conducteurs d'Uber disent qu'ils ont également anticipé (et prédit) la décision du National Labor Relations Board leur refusant la reconnaissance comme employés.

La NLRB a publié la note consultative mardi, près d'un mois après sa publication initiale. Il conclut que les chauffeurs Uber sont des entrepreneurs indépendants et non des employés - une classification qui signifie qu'ils n'ont pas le droit de former un syndicat ou de négocier collectivement.

La note de service, qui provient du bureau de l'avocat général de la NLRB, sert de recommandation pour les décisions futures, mais elle n'aura pas d'incidence sur de nombreuses poursuites en cours.

L'annonce de cette décision fait suite à une journée nationale d'action des conducteurs d'Uber et Lyft la semaine dernière. Et, certains ont remarqué, étrangement proche de la décevante introduction en bourse d'Uber vendredi dernier.

Bien que la décision puisse être décevante pour les défenseurs des conducteurs, plusieurs groupes de conducteurs en grêle dans tout le pays disent qu'ils ne sont ni découragés ni découragés alors qu'ils poursuivent leurs politiques visant à réglementer les conditions de travail des conducteurs aux niveaux municipal et des États.

"Le NLRB n'est pas un endroit où nous nous attendons à voir nos droits protégés, étant donné la position de l'administration Trump" sur les syndicats, a déclaré Nicole Moore, porte-parole de Rideshare Drivers United à Los Angeles, faisant écho à un sentiment partagé par les autres défenseurs régionaux.

"Ce n'est pas parce que nous ne pouvons pas être un syndicat que nous ne pouvons pas agir comme un syndicat ", a ajouté Mme Moore.

Elle a fait remarquer que l'avis de la NLRB a une portée étroite ; il empêche les conducteurs d'Uber, et par extension de Lyft et d'autres conducteurs d'applications, de se syndiquer, mais il n'aborde pas les questions relatives au salaire minimum ou aux limites des heures de travail, a-t-elle dit. "Et c'est une bonne chose."

Les groupes de conducteurs de tout le pays, inspirés par les progrès réalisés à New York et en Californie, sont passés de la recherche du changement au niveau fédéral à celle des États et des villes.

En Californie, l'assemblée législative de l'État travaille à codifier une décision de la Cour suprême de l'État de 2018 établissant un " test ABC " pour déterminer qui est admissible à titre d'entrepreneur indépendant et qui est un employé.

À New York, la Taxi and Limousine Commission a voté en décembre en faveur de l'établissement d'un taux de base de 17,22 $ l'heure, ce qui en fait la première ville du pays à fixer un taux de salaire minimum pour les conducteurs d'applications. La ville a également imposé un moratoire sur l'octroi de nouveaux permis de conduire pour les véhicules de location.

Les avocats de Chicago utilisent New York comme modèle.

"Nous regardons ce que fait la ville de New York et nous concentrons notre attention sur l'hôtel de ville ", a déclaré Eli Martin, chauffeur et cofondateur de Chicago Rideshare Advocates, à NPR.

Martin soutient que la grande majorité des chauffeurs de Chicago ne cherchent pas à être convertis en employés de l'entreprise avec une assurance maladie. "La voie à suivre n'est pas de mettre en place un syndicat traditionnel pour négocier avec l'entreprise ", a-t-il dit.

Au lieu de cela, dit-il, la plupart des demandes du groupe peuvent être satisfaites par les élus locaux. "Nous essayons de limiter le nombre de chauffeurs, d'augmenter les salaires et de superviser le processus de désactivation d'Uber et Lyft par la ville.

Avec plus de 67 000 chauffeurs Uber et Lyft actifs à travers la ville, Martin s'attend à ce que l'organisation puisse exercer une pression significative sur le nouveau maire et les conseillers municipaux en fonction.

Angela Vogel, conductrice et membre du Philadelphia Drivers Union, a souligné que le NLRB n'est qu'un des nombreux organismes qui peuvent déterminer le statut des employés. L'IRS, par exemple, a ses propres lignes directrices pour déterminer qui est et n'est pas un entrepreneur indépendant. Et les organismes d'État décident souvent de l'admissibilité aux prestations, y compris l'indemnisation des accidents du travail et le chômage.

"Donc, ce que je dis aux gens, c'est que le fait que le NLRB dise que nous ne sommes pas des employés ne signifie pas que les organismes de réglementation des États n'auront pas une classification différente, et c'est pour cela que nous devons continuer à nous battre ", a dit M. Vogel.